LANCIA DELTA HF INTEGRALE

El Lancia Delta (llamado Saab 600 en Suecia) era una lujosa y recortada berlina de dos cuerpos carrozada por Giugiaro, sobre la base mecánica del Fiat Ritmo. Tal elegante y eficiente automóvil fue presentado en versiones 1300 y 1500 en el Salón de Francfort de septiembre de 1979 y fue considerado coche del año en 1980, lo que indica con contundencia sus cualidades.

Una base mecánica tan lograda sólo pedía más potencia para expresarse; por tal motivo, su fabricante (propiedad de Fiat desde 1969) se sumó a la moda de la tracción total, lanzada por el icónico Audi Quattro.
El primer fruto de esa moda, tras el prototipo Lancia Delta Turbo 4×4 exhibido en abril de 1982, fue elLancia Delta HF 4WD 2 litros turbo de 165 cv, presentado en mayo de 1986 en el Salón de Turín, junto con el Prisma Integrale y el Thema SW. Este Delta HF 4WD, del que se construyeron 5300 ejemplares, fue puesto a la venta en España desde diciembre de 1986 al precio de 3.199.980 pesetas, precio similar al de un Volkswagen Golf GTI 16v, al de un Alfa Romeo GTV 2.5 o al de un Lancia Thema IE, siendo entonces el único 4×4 de Lancia en el mercado español (Lancia ofrecía también en 4×4 el Prisma), sumándose en aquellos días a los 4×4 de nuestro mercado, que eran el Alfa Romeo 33 G 4×4, los Audi 90 Quattro, Coupé GT Quattro y el Quattro original, el BMW 325 Ix  y los Ford Sierra 2.8 i XR4 y Scorpio 4×4. Hay que añadir que en  aquellos días un Lancia Delta HF Turbo IE de 5 velocidades y 140 cv costaba 2.246.370 pesetas.

“La nueva energía Lancia. Un nuevo impulso que da un nuevo placer de conducción, placer que llega a su máxima expresión en el Lancia Delta 4WD con la seguridad de las 4 ruedas motrices, que le permitirán a través de sus 165 cv de potencia alcanzar los 208 km/h. Llegará a 100 km/h en 7,8 segundos, siempre con la seguridad de 4 ruedas motrices. Para transmitir toda su potencia con seguridad cuenta con un sistema Ferguson en el eje delantero y Torsen en el trasero.”

La prensa especializada probó al Delta HF 4WD 2 l de 165 cv y valoró su extraordinario comportamiento, así como su mecánica potente y sus prestaciones (210,3 km/h de velocidad máxima y los 400 metros desde parado en 15 2/10 segundos, necesitando 27 9/10 para hacer el kilómetro desde cero).

Por el contrario, los frenos sin ABS, la falta de reposapié izquierdo y el consumo fueron los defectos 

El siguiente Integrale a la venta fue el Lancia HF Integrale 8v de 185 cv, presentado en el Salón de Francfort de septiembre de 1987. Se trataba de un modelo fabricado en 9.800 unidades, pensado para homologarlo como Grupo A en el mundial de rallies -mundial que acababan de ganar en 1.987 tanto Lancia como su piloto Kankunen- y del que se pensaba construir al menos 5.000 unidades como requería el Grupo A.

El HF Integrale 8v contaba con un  nuevo sistema de sobrealimentación basado en un turbo Garret T3, así como con un nuevo intercambiador térmico y nuevas válvulas overboost, siendo nuevos también su radiador de aceite y el de agua, lo mismo que las adaptaciones de pistones y válvulas que elevaban su potencia. Completaban las diferencias con la versión anterior unos nuevos amortiguadores y frenos, un grupo final acortado, el embrague del Lancia Thema 8.32, distintos pasos de ruedas con aletas, así como neumáticos de 195/55 en llantas de 6×15, diferentes paragolpes, faros más grandes y mayores entradas de aire, como las ventilas de su capó, permitiendo estas diferencias con la versión anterior que su fabricante recurriese, con toda justicia, a un eslogan publicitario tan sonoro y veraz como éste: “La tecnología Lancia triunfa en todos los terrenos”.

El HF Integrale 8v de 185 cv se puso a la venta en España a finales de febrero de 1988 al precio de 3.513.860 pesetas, costando entonces 3.363.570 pesetas los últimos Integrale de 165 cv.

La prensa continuó entusiasmada con el HF Integrale 8v de 185 cv, sintetizando su entusiasmo en una palabra: “Eficacia”. Añadía que era una evolución enfocada a la competición del HF 4WD y que, dado el elevado nivel de su antecesor, solo restaba recordar que estábamos ante el coche de serie más eficaz en carretera virada, independientemente de cuál fuera su pavimento.

Otras consideraciones sobre el 4×4 más sofisticado del mercado español, que marcaba el camino a los próximos deportivos, se referían a su poco lamentada carencia de ABS, a su escasa elasticidad por debajo de las 3.000 vueltas, a su falta de aire acondicionado, a los fallos de su instrumentación y a su acabado deficiente, “a la italiana”.

En suma, su potencia, su comportamiento y su estética seguían siendo los activos del HF Integrale 8v de 185 cv, del mismo modo que sus ruidos aerodinámicos, su escaso maletero o su exiguo habitáculo posterior eran los defectos de este 4×4 que alcanzaba los 212,92 km/h de velocidad máxima y que hacía los 400 m desde parado en 14 8/10 s y el kilómetro en 27 7/10 s, consumiendo 11,1 litros cada 100 km a una media de 120 km/h.

En relación a competidores suyos tan cualificados como el Ford Sierra Cosworth o el BMW M3 E30, el HF Integrale 8v resultaba ser el más fácil de conducir y el más eficaz en mojado o en terreno no asfaltado, mostrando una estabilidad a toda prueba, una excelente relación precio-prestaciones e incluso una cuidada instrumentación, si bien su postura de conducción, su maletero de solo 249 litros y sus conocidos ruidos aerodinámicos afeaban el conjunto, un conjunto ganador del campeonato del mundo de rallies y de pilotos (Biasion) en 1.988, año en cuyo Salón de Turín celebrado en abril, Pininfarina había presentado su prototipo Hit basado en el HF Integrale de 185 cv, dotado de un chasis en fibra de carbono.

La siguiente entrega de los Lancia Integrales fue el Lancia Integrale 16 v de 200 cv, que apareció en el Salón de Ginebra de marzo de 1.989 y del que se fabricaron unas 12.860 unidades. Este nuevo Integrale se puso a la venta en España desde julio de 1.989 al precio de 4.120.340 pesetas, costando entonces 2.201.150 pesetas un Lancia Delta  HF Turbo IE de 140 cv, 4.461.000 el Ford Sierra Cosworth de 4 puertas de 204 cv y 7.242.265 el BMW M3 E30 y sus 200 cv.

El HF Integrale 16 v era un Integrale potenciado a 200 cv gracias a sus 16 válvulas, cuya mecánica le exigía la protuberancia que caracterizaba su capó. Este Integrale 16v intentaba ser el más rápido y eficaz en cualquier terreno que no fuera autopista y se había homologado desde agosto en el Grupo N para competir en el mundial de rallies, donde sus éxitos prolongaban la vida del Delta en toda su gama.

Los detalles mecánicos más caracterizados se referían a la gestión electrónica de las válvulas del turbo y su compresión bajada de 9:1 a 8:1, así como al mayor soplado del turbo entre 2.000 y 3.000 vueltas, con un par 500 rpm más bajo. Había igualmente modificaciones en colectores, inyectores y en la centralita, lo que permitía usar gasolina de 95. Unos desarrollos más cortos, neumáticos Michelin MXX o Pirelli P 700 Z de 205/50 ZR en llantas de 15 pulgadas con garganta de 7 pulgadas, un peso cifrado en 1.250 kg, un reparto de par que del 56 % delante pasaba al 47 % -lo que le hacía incluso sobrevirador-, así como unas suspensiones endurecidas y un ABS Bosch de tercera generación opcional, configuraban el HF Integrale 16v.

La prensa especializada se refería a él denominándole “un grupo B en traje de calle”. Alababa su estabilidad, su motricidad y su dirección (sus mayores virtudes), su motor y sus frenos, criticando, en cambio, su ruidosa carrocería anticuada, un escaso maletero (su mayor defecto) o su escasa autonomía por causa de un depósito de solo 57 litros. No obstante, ese heredero del S4 en versión de calle resultaba ser el coche más próximo en el mercado a los que competían en el mundial de rallies, un pura sangre al que el turbo obligaba a anticipar, aunque dotado “de una estabilidad que aburre”. En suma, un coche poco habitable, duro, “que solo miraban los iniciados, que gastaba mucho y era caro, pero que deparaba un placer de conducción difícilmente igualable”, capaz de proporcionar unas prestaciones de excepción cifradas en una velocidad máxima de 217,5 km/h y en 14,96 segundos para hacer los 400 m desde parado y 27,64 para cubrir el kilómetro, con un consumo medio de 9,91 litros cada 100 km a 120 km/h.

En 1989 Lancia y su piloto Biasion volvían a ganar el Campeonato del Mundo de Rallies, campeonato que volvía a ser para Lancia en 1990, si bien Carlos Sainz con su Toyota Celica se adjudicaba el de pilotos.

Su fabricante podía permitirse otro eslogan certero y demoledor: “La diferencia de viajar en Lancia”.

Lancia y Kankkunen volvían ambos a vencer en el Campeonato del Mundo de Rallies de 1.991, con lo queLancia sumaba 9 victorias en el Mundial desde 1.973, ganándolo así en 5 ocasiones gracias a los Delta, victorias a sumar a las conseguidas  previamente por otros Lancia, el Stratos y el S4, lo que era avasallador ante las tres victorias de Fiat, las dos de Audi y Peugeot, y las de Ford y Talbot conseguidas hasta entonces.

A pesar de tan arrollador palmarés, Lancia anunciaba su retirada del Campeonato Mundial de Rallies en diciembre de 1.991, viéndose la marca abocada a ello por causa de problemas económicos y también de personalismos, siguiendo su participación a través del equipo Martini Racing, que se adjudicaba el Montecarlo de 1.992 con el Integrale de Auriol, un coche simple y fácil de conducir, noble con sus 358 cv para mover 1.149 kg y con una suspensión que absorbía muy bien las irregularidades del terreno, como aseguraba entonces Ricardo Muñoz en Autopista.

Llegado ese quinto campeonato mundial, Lancia comercializaba en su honor el Lancia Integrale 5, del que se construirían 400 unidades. Ese Integrale Celebración llegaba a nuestro país tarifado en 5.535.000 pesetas; llevaba los colores del equipo Martini Racing en los laterales e iba equipado con ABS, aire acondicionado, asientos Recaro, llantas de aleación blancas, radio Clarion, cinturones de seguridad rojos y una placa con el nº de serie.

La prensa especializada seguía atendiendo al Integrale y así era que el 16v de 210 cv era comparado con los referentes de aquellos días de 1.992, los Ford Sierra Cosworth, Toyota Celica, Mazda 323 GTR y Subaru Legacy, resultando que nuestro amigo sólo era superado en prestaciones por el Sierra Cosworth, quedando como el mejor en aceleraciones y recuperaciones al hacer desde parado los 400 m en 14,43 segundos y el kilómetro en 26,76 s.

Así era que el Integrale de 1.992 era definido como otro coche, más fácil, con sus suspensiones más cortas, un coche que “avisa, pero tú eres el que conduces”, un coche “que no acaba a 6.000 rpm”.

Terminaba 1.992 y el Integrale hacía ganar a su fabricante su sexto título mundial de marcas, al tiempo que Carlos Sainz con su Toyota se adjudicaba el mundial de pilotos.

Llegaba 1.993 y el Delta de 1.979 dejaba paso a un nuevo Delta -de diferente carrocería- en el Salón de Ginebra, lo que ocurría en marzo.

Un mes antes se había presentado un Integrale catalizado derivado del 16v de 210 cv, que será el único en venta en nuestro país desde abril de 1.993 -al precio de 4.255.468 pesetas-, ofreciendo solo 172 cv a 5.500 rpm y del que se fabricaron 2.700 unidades, al cual acompañaba en la lista de precios un Delta de 1.6 l y 92 cv, nominado Lancia Delta World Champion.

No se habían acabado las noticias sobre el Integrale, pues en mayo de 1993 aparecía la última versión de los Integrale, el Lancia Delta HF Integrale de 215 cv o Evoluzione II, a la venta en nuestro país desde diciembre de 1.993 al precio de 4.865.000 pesetas, modelo éste que se mantendría en venta hasta octubre de 1.995, cuando su precio era de 5.292.000 pesetas.

Este Integrale de 215 cv mantenía una estética invariada e incluía un catalizador de 3 vías con sonda lambda, al tiempo que aumentaba su par a 32 m·kg a 2.500 rpm con un turbo menor, revisándose igualmente la inyección y el encendido para lograr mejores bajos. Las llantas eran de 16 pulgadas, había un nuevo tapón de combustible, nuevas tomas de aire delanteras y un diferente volante de tres radios, aumentando 40 kg su peso, ahora cifrado en 1.340 kg. Este Integrale de 215 cv, que ofrecía una respuesta fulgurante especialmente a bajas revoluciones, se ofrecía en blanco, rojo Monza y azul oscuro, y traía de serie aire acondicionado, elevalunas eléctricos, cierre centralizado y ABS.

Bibliografía

El Lancia Delta Integrale es un coche muy, muy importante, tanto que es procedente describirlo con la mayor precisión y sobre todo hacerlo desde nuestra perspectiva nacional. Por tal motivo recurrí a mi colección de Autopista, a la que movilicé para expresar su presentación, sus evoluciones, sus precios en España, las impresiones de los probadores ante cada versión, las fechas de puesta en venta de cada variante y su salida de las listas de venta en España.

Así pues, para mayor precisión y detalle en los datos que anteceden, así como para mantener siempre la misma referencia en cifras y conceptos, detallo la lista de las revistas de Autopista consultadas:

• 1402 y 1429 de 1986.
• 1442, 1469 y 1477 de 1987.
• 1493, 1498, 1511 y 1533 de 1988.
• 1539, 1548, 1555, 1570, 1575 y 1585 de 1989.
• 1632 de 1990.
• 1669, 1678,1679, 1680,1685 y 1693 de 1991.
• 1703, 1705, 1727 y 1742 de 1992.
• 1755, 1762, 1767 y 1796 de 1993.
• 1891 de 10 de octubre de 1995, donde el Delta Integrale de 215 cv aparece por última vez en la lista de precios de dicha revista.
• La historia de Lancia fue seguida en Les Belles Italiennnes de Sessa, Bruni, Clarke, Paolini y Manzoni.
• Youngtimers nº 5 fue la fuente para las cifras de producción y el nº 2 de Clásicos Exclusivos sirvió para recordar las hazañas deportivas de los Integrales.

Insisto en mantener la misma fuente documental para esta visión de los Lancia Delta Integrale escrita desde un concreto referente periodístico español, pero no dejo de recomendar los nos 367 y 368 de Quattroruote, donde se describe su salida al mercado, así como el 371, donde lo prueban por vez primera, y donde Ivan Capelli dice: “Supera el examen de la pista”, revista en la que destacan su excelente estabilidad, sus prestaciones deportivas (208,225 km/h de velocidad máxima y los 400 metros desde parado en 15,2 segundos haciendo el km en 28,4) y su óptimo motor, criticando su cambio algo duro, su habitabilidad posterior y su consumo elevado (10,11 litros cada 100 km a 120 km/h).

Cosas de mis hijos

FERRARI 288 GTO

El Ferrari 288 GTO fue presentado en el Salón de Ginebra de 1984. Su aparición tuvo como objetivo real lograr la homologación de la FISA para poder competir en el famoso Grupo B del Rally mundial. De ahí la denominación GTO, que significa “Gran Turismo Omologato”.

Pero la realidad es que el 288 GTO nunca tuvo la oportunidad de competir en el Grupo B. La categoría mencionada fue suspendida por los terribles accidentes que terminaron con la vida de pilotos de renombre. Aquellos autos tenían prestaciones espectacularmente competitivas aplicadas a caminos abiertos en terrenos siempre cambiantes y mucho más peligrosos que las condiciones de estables y controladas de un autódromo.

Entre 1984 y 1986 se produjeron 272 unidades del modelo 288 GTO, sabiendo que no competiría, pero con el objetivo de hacer frente a su más imponente rival alemán, el Porsche 959, que solo corrió 2 carreras por el Grupo B.

Diseño y características del Ferrari 288 GTO

Ferrari aprovechó esta edición limitada para demostrar todo su potencial y la capacidad de sus ingenieros. El 288 GTO tenía un habitáculo con paneles de Kevlar con núcleo de honeycomb de aluminio y otros paneles con materiales como fibra de vidrio y Nomex. Los paneles que separaban el compartimiento del motor del habitáculo fueron fabricados en también en Nomex.

La fibra de carbono abundaba por su elevadísima rigidez estructural a muy bajo peso. En la construcción del capó, la tapa cubre motor y el techo se utilizó un compuesto con Nomex, mientras que para los paneles de las puertas se optó por la fibra de vidrio.

En el año 2004 Sports Car International ubicó en su listado de los mejores autos deportivos de la década de 1980 en 2º lugar al Ferrari 288 GTO, detrás del imbatiblePorsche 959.

Ferrari 288 GTO

El diseño del 288 estuvo a cargo de Pininfarina. En el interior todo mantenía el criterio de auto de máximo rendimiento, aunque presentaba algunos elementos de confort como acondicionador de aire y equipo de audio. El tablero estaba recubierto en gamuza especialmente seleccionada y tratada para evitar reflejos en el parabrisas. El instrumental contaba con elementos marca Veglia. El volante Momo tenía el aro revestido en cuero y las butacas eran propias de un auto súper deportivo, con forma envolvente y también revestidas en cuero.

Lancia 037 Rally

Bajo el nombre de Lancia 037 encontramos un vehículo diseñado por Abarth para competir en el Campeonato Muncial de Rally, más concretamente en ese mítico Grupo B que sin lugar a dudas marcó un antes y un después en la historia. Antes de continuar decirte que esta preciosidad de vehículo fue el encargado de sustituir generacionalmente a ese Lancia Stratos del que tanto hablamos últimamente.

Como puedes ver en las fotos este vehículo se basó sobre el Lancia Beta Montecarlo, vehículo al que bautizaron con el nombre de 037 debido a que era el nombre en clave con el que Abarth nombró internamente al proyecto durante su desarrollo y que, como indica su nombre, era su proyecto número 37.

Para poder ver a este vehículo competir deberemos remontarnos a 1982, año en el que el Campeonato Mundial de Rallys se dividió en dos categorías, A y B. Lamentablemente su fin llegó en 1985 con la llegada al campeonato del exitoso Audi Quattro de tracción total, año en el que Lancia tuvo que desarrollar un vehículo de tracción a las cuatro ruedas y así apareció en 1986 su sustituto, el Lancia Delta S4.

Sin lugar a dudas, mientras estuvo compitiendo el Lancia 037 fue un vehículo triunfador ganando rallies allá por donde iba. Lamentablemente quizás el vehículo más que por sus éxitos se recuerde desgraciadamente por el terrible accidente que sufrió Attilio Bettega durante la celebración del Tour de Corse de 1985 y que acabó con su vida

En esta entrada quiero centrarme en hablarte sobre el 037 y sus derivados llegados debido a la normativa que regía el Grupo B de Rally por el que se obligaba a los constructores a que existiese una variante de serie de la que debía construirse, al menos, 200 unidades de los vehículos con los que competían.

El Lancia 037 era un vehículo que se caracterizó por contar con una estructura rígida muy similar a la del vehículo de competición con subestructuras en el frente y la trasera. En la subestructura delantera encontramos alojados tanto el radiador como las suspensiones mientras que la trasera alojaba el motor, transmisión, suspensiones y dos tanques de combustible de 35 litros cada uno

Lancia 037 Stradale

Debido a la norma de los vehículos de calle, Lancia se vio obligada a crear el 037 Stradale, un deportivo del que tan sólo se fabricaron 207 ejemplares, vehículos que por sus características la gran mayoría fueron luego utilizados para competir. Curiosamente todos eran de color rojo y se comercializaban con muy pocas opciones a las que acogerse, entre ellas, un la posibilidad de instalar un enorme alerón trasero

Concretamente el vehículo destacó por moverse gracias a un bloque de 1’995 litros de cilindrada y cuatro cilindros sobrealimentado por turbocompresor que ya incluía todos los adelantos técnicos posibles hasta la fecha. Destacar sus cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas, carburador Webber de doble boca, transmisión ZF manual de cinco velocidades y sistema de ignición Marelli.

Con todo este arsenal el vehículo homologaba 205 caballos a 7.000 rpm, suficiente para mover un vehículo que tan sólo pesaba 1.170 kg. Como resultado, un deportivo que era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5.8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 225 km/h.

Lancia 037 Rally Grupo B

Después de hablar de la versión homologada para circular por vía pública toca el turno de hablar del verdadero Lancia 037 que en su momento nos hizo soñar con ser Henri Toivonen, un vehículo técnicamente muy diferente a la versión de calle pero cuyas diferencias eran muy difícil de reconocer visualmente

Concretamente entre este vehículo y la versión de calle exteriormente encontramos muy pocas diferencias a excepción del ancho de las ruedas, en la versión de competición se montaban llantas de aleación de 18 pulgadas calzadas con neumáticos Pirelli P7 Corsa de última generación. Aun así y aunque se mantuvieran detalles del diseño del Stradale, gracias a diferentes cambios en su interior se lograba una reducción de peso situada sobre los 200 kg bajando el peso hasta los 960 kg.

Ahora bien, en cuanto a mecánica encontramos diferencias más que notables ya que el bloque estaba totalmente reconfigurado gracias a la instalación de nuevas bujías, un incremento en la presión del turbo…, destacar la instalación de un nuevo sistema de inyección mecánica Bosh (no dio el resultado esperado) que se descartó al poco tiempo volviendo a los carburadores Webber. Sea como fuese suficiente para conseguir una potencia situada sobre los 280 caballos.

En cuanto a su debut en el mundo de los rally no pudo ser más nefasto, dos unidades tomaron la salida en el “Tour de Corse”, vehículos pilotados por Alen y Bettega. El primero sufrió una penalización de 8 minutos que lo relegó al noveno lugar de la clasificación mientras que Bettega sufrió un terrible accidente en el que sufrió fracturas múltiples en ambas piernas

Lancia 037 Rally Evoluzione de 1982

Cuando el Lancia 037 tan sólo llevaba cuatro meses compitiendo Lancia presentó la versión “037 Evolucione” de este increíble vehículo al parecer para intentar solucionar los problemas de fiabilidad que se estaban teniendo con el primer modelo por lo que tan sólo se disputaron 2 de los 9 rally que estaban programados para correr ese mismo año.

Con la nueva versión se introdujeron nuevos cambios en el exterior como un nuevo spoiler frontal totalmente ajustable, luces más grandes y se eliminó todo el panel trasero al completo por lo que las luces traseras tuvieron que ser montadas sobre una rejilla de ventilación horizontal.

Mecánicamente la diferencias pasan por la incorporación de un nuevo sistema de admisión, inyección mecánica Kugelfischer y sobre todo la instalación de un nuevo turbo Abarth Tipo R18 con el que se consiguió aumentar la potencia desde los 280 caballos originales hasta los 315 caballos. Por otro lado tenemos que hablar de suspensiones optimizadas, puertas de kevlar y jaulas tubulares de titanio.

Lamentablemente con este vehículo, aunque sí que se consiguió liderar varias etapas en todos los campeonatos que participó no consiguió ganar nada hasta el Tour de France donde acabó tercero o el Pace Rally donde ganó, debido a problemas mecánicos al final de las últimas etapas.

Lancia 037 Rally Evoluzione de 1983

Como puedes ver, hasta ahora el Lancia 037 no consiguió los resultados que la compañía italiana buscaba, debido a esto volvieron a ofrecer una nueva actualización con la que competir en el rally de 1983 donde por fin consiguieron los resultados que estaban buscando marcando un verdadero hito y consiguiendo nada menos que 5 victorias en las 8 carreras disputadas.

Aun así, Lancia no puede negar que contaba con una plantilla de excepción ya que entre sus filas contaban con el mítico Walter Rohrl, Markku Alen, Attilio Bettega, Jean-Claude Adruet y Adartico Vudafieri, como puedes ver un equipo de verdaderos genios capaces de elevar al Lancia 037 a categoría de mito

La primera gran victoria de este vehículo llegó en 1983 en el Rally de Monte Carlo donde Walter Rohrl aventajó a su compañero Alen en más de 7 minutos consolidándola fiabilidad del Lancia 037, lo que finalmente se tradujo en una victoria en el Campeonato Mundial y Europeo, en este último consiguiendo 7 victorias de las 12 carreras disputadas.

Años posteriores Lancia consiguió repetir como campeón en el Europeo, lamentablemente y aunque el coche siguió mejorándose año tras año no fue suficiente para competir contra los recién llegados de tracción integral como el Audi Quattro, campeón mundial en 1984 y el Peugeot 205 T16, campeón en 1985.

Fin.......

FORD GT 40

Esta es la historia de uno de los vehículos de competición más increibles que se han hecho en la historia del automovilismo, el Ford GT40.

El automóvil que consiguió acabar con el aplastante dominio de los Ferrari en los años 60 en las 24 Horas de Le Mans y que acabó siendo una sutil venganza de la marca americana contra Ferrari por no haber llevado a cabo su venta a Ford.

Y un automóvil mítico en los 60 que se rescató en el siglo XXI para el deleite de aficionados a los automóviles.

El origen de éste automóvil tuvo lugar en los 60 y una de las curiosidades es que Ferrari estuvo en medio de la creación de este modelo, muy a su pesar.

Las intenciones de Ford pasaban por adquirir la marca italiana, con una propuesta que fue bien recibida por Enzo Ferrari, incluso permitió que encargados de Ford visitaran las instalaciones de Ferrari, pero finalmente Ferrari se fusionó con otra marca italiana, Fiat, saliendo así de la crisis que les había llevado a esta situación.

Lo cierto es que Enzo Ferrari no ganó amigos con este movimiento, y al igual que sucediera con sus desavenencias con Ferrucio Lamborghini que llevaron a éste a crear su propios superdeportivos, su desencuentro con Ford no trajo nada bueno a la marca italiana.

Ford llevaba tiempo queriendo ver un modelo suyo en Le Mans, y a partir de estas desavenencias con Ferrari no dudaron en intentar negociar con Lotus, Lola y Cooper para llevar a cabo su proyecto.

Finalmente Ford y Lola firmaron su acuerdo, y comenzaron a trabajar en el nuevo vehículo tomando como base el Lola GT que ya había competido en Le Mans.

El primer protipo del proyecto “GT40″ recibió el nombre de GT101 y fue desvelado en Abril de 1963.

La primera carrera de un Ford GT fue en Los 1000 km de Nurburgring y despues en las 24 horas de Le Mans, pero ni en 1964 ni en 1965 consiguieron que ninguno de los autos participantes cruzasen la meta.

La experiencia conseguida en 1965 hizo que en 1966 el Ford GT consiguiera una impresionante victoria al situar a tres de sus vehículos en la primera, segunda y tercera posición y protagonizando una estampa curiosa al cruzar los tres a la vez la meta. Como curiosidad el ganador fue el piloto que más retrasado quedó en los entrenamientos clasificatorios y que por tanto salió más retrasado, ya que las reglas de las 24 Horas de Le Mans estipulan que el ganador es el piloto que recorre más kilometros en un menor tiempo.

Pero la cosa no quedó ahí, en una carrera que llevaba dominando absolutamente Ferrari desde 1960, la marca americana consiguió arrebatarles su aplastante dominio y ganar todas las ediciones de las 24 Horas de Le Mans entre 1966 y 1969 inclusive, hasta que en 1970 llegase el impresionante Porsche 917 y acabase con esta etapa dorada de Ford en el automovilismo.

Y colorin colorado........

Ford Fiesta

La historia de este legendario modelo es tan densa y completa como la de Ford España, a la que invariablemente está íntimamente ligado. De su acertado diseño y calidad de construcción dan buena fe las cantidades de unidades de sus primeras versiones de los años 70 (mk I) que aún están por nuestras carreteras. Fue uno de los primeros vehículos cuyos motores, desde sus inicios, admitían ya gasolinasin plomo, de ahí que a día de hoy aún continuen funcionando las primeras unidades de principios de los años 70 sin necesidad de usar ninguna clase de aditivo. Tal como el motor del Renault 4, el motor del Ford Fiesta MK I trabajaba a un ritmo “descomprimido” (aunque había versiones de baja y alta compresión: el motor de código TKA de 1:8.3, y el motor de código TLA 1:9,1, ambos en el 1.0 litros), por lo que era (y es) muy difícil que llegara a sobrecalentarse o a sufrir daños severos, ya que podía exigírsele el máximo sin que se vieran afectados órganos importantes.
Dicha fortaleza mecánica siguió presente en los modelos siguientes. En la década de los 80, cuando surgió la moda de incorporar la distribución por correa a todos los motores, el Fiesta era de los pocos que mantenía aún la distribución por una robusta cadena, sin mantenimiento necesario, en la mayoría de sus motores. Esos años presenciaron también la aparición de un monstruo: el impresionante motor diesel de 1.6 cc. Un motor que llevaría también el Escort y Orion. Y es que Ford Europa, cansada  de la colaboración con Peugeot que le abastecía de los motores diesel para su Sierra (otros motores buenísimos, provenientes del Peugeot 504), decidió aprovechar su experiencia y construir un motor diesel de baja cilindrada que aguantara el paso del tiempo. Y lo consiguió, con un propulsor da gasoil que aún en nuestros días, en pleno siglo XXI, es uno de los más apreciados y buscados por los expertos, gracias a su excepcionalequilibrado y calidad.

Pero echemos de nuevo la vista atrás, a los inicios. Estamos en el año 1973 y el Ford Fiesta nace con el nombre de proyecto Bobcat. El nombre de “Fiesta” aún no estaba definido, lo que sí estaba claro es que sería un nombre corto (Ford quería un nombre sencillo y fácil de recordar), y se barajaron los siguientes nombres: Amigo, Bambi, Bebe, Bravo, Bolero, Cherie, Tempo, Chico, Fiesta, Forito, Metro, Pony y Sierra. El nombre que más apoyos tenía era “Bravo”, pero fue Henry Ford II en persona quien hizo prevalecer la elección de “Fiesta”.

Y si tan controvertida fue la elección del nombre, no lo fueron menos sus series siguientes, cargadas de confusión respecto a sus años, mecánicas y fechas de producción. Es algo obvio, no obstante, en un modelo que tiene ya tres décadas de existencia (el pasado año fue el 30 aniversario de su aparición).

El Ford Fiesta se lanzó en el año 1976, aunque sus primeras unidades ya aparecieron a finales de 1975. Al principio mencionamos que el Ford Fiesta estaba íntimamente ligado a España, y claramente es así, puesto que fue el primer vehículo que crearía la factoría valenciana de Almusafes, incluso su primer motor (derivado del Ford Kent OHV) se le llamaba “Valencia”. No obstante también se fabricaba en Inglaterra y Alemania.

Tres años después de su lanzamiento, el éxito había sido tal que se llegó al millon de unidades producidas el 9 de enero de 1979. El MK I disponía de una caja de cambios de cuatro velocidades manual, con acabados L, Guia y S además de una versión base, y con motorizaciones de 957 cc., 1.1 y 1.3 litros. En 1980 aparecería la versión más deportiva, el 1.3 Supersport, que casi no tuvo incidencia en el mercado y sirvió como preludio para el agresivo XR2 con motor de 1.6 litros.

Seat Leon

Ahora que el nuevo león III, ha visto la luz, vamos a conocer a su primera generación que abriría el hueco al resto de generaciones ya conocidas; nos remontamos a septiembre de 1999. Una de las grandes novedades de Francfort fue el nuevo modelo de SEAT, en el escaño de los compactos, desatendido por la marca desde que se dejara de producir el ronda, trece años atrás.

El primer león tomaba de base el toledo de segunda generación, pues era el mismo modelo “sin maletero” pero el tiempo se encargó de demostrar que este coche era mucho más de eso.

El león iba dirigido al segmento más competido del mercado, en el que SEAT ampliaba su oferta para atraer al máximo numero de compradores posible. De hecho esa politica se enmarcaba dentro de una politica de crecimiento de la marca, que en menos de un año habia renovado su gama casi por completo. (ibiza, Toledo, Córdoba y Vario). A esto se añadia el león, dirigido a defender su posición en la difícil categoría de los compactos.

En la concepción y el desarrollo del León se invirtieron 35.000 millones de pesetas, una cifra que no podía  dudar en dar como fruto un producto de elevada calidad y grandes virtudes. La marca española se encontraba por aquel entonces en uno de los mejores momentos de su historia, y para demostrarlo había creado un modelo repleto de atributos, dejando bien clara su agilidad y capacidad de reacción ante un mercado que se movía a la velocidad de la luz, asi como su fuerte ambición y visión de futuro.

Los acabados, inicialmente con 3 tipos de acabado y siete motorizaciones. Las versiones iniciales llevaban acabados Select, Stella, Signo y sport, de menor a mayor equipamiento. Podía incluir elementos como el aire acondicionado con mando electrónico climatronic, GPS, ABS en las cuatro ruedas, cuatro airbags con protección lateral y frontal, retrovisores retráctiles y hasta un equipo de música con auriculares para los asientos traseros. Más adelante les añadirían las versiones Spirit/Fresh, Top sport y algunas aún más deportivas.

En mecánicas de gasolina se podía elegir entre el 1.4 litros de 75 CV, el 1.6 de 105 CV y el 1.8 de 125 CV con culata de 20 válvulas. Entre los diésel estaba el 1.9 SDI de 68 CV, la versión TDI con 90 CV y la de 110 CV. Como tope de gama, SEAT lanzó el motor 1.8 litros de 20 valvulas sobrealimentado por turbocompresor, con 180 CV. Esta versión FR, venía con caja de cambios de 6 velocidades y se convertiría en el SEAT más potente jamás construido hasta entonces. Unos meses más tarde SEAT preparaba una versión con tracción total 4 con sistema Haldex, al que llamarían “León 4”. Pero la escalada de versiones no se detendría ahí; el León incorporaría posteriormente nuevas versiones. CUPRA, con un V6 de gasolina de 2.8 litros, y el 1.8T Cupra  con el cuatro cilindros de 1.8 litros y 225 CV.

Sin embargo, los objetivos a largo plazo estaban puestos en las mecánicas diésel. Finales de 2001, llegaron las primeras unidades del León TDI Sport 150 CV, un 1.9 TDI y turbocompresor de geomerria variable.

Las características técnicas, más llamativas son las tantas opciones de motor y sus distintos funcionamientos, tanto que se utilizaron de inyección multipunto, indirecta, inyector-bomba y turbocompresor, todos con 4 cilindros en línea. Destaca la versión "4" con tracción a las 4 ruedas. Su suspensión era independiente de tipo Mcpherson con triángulo inferior, muelles helicoidades y barra estabilizadora en la parte delantera, mientras que detrás se componia de semi independiente con brazo tirado, eje de torsión transversal y muelles helicoidales. En referencia a los frenos montaba delante discos autoventilados y detrás macizos. sus dimensiones:4185/1740/1460, con un peso de entre 1135 kg y 1486 kg. Su capacidad del deposito de combustible es de 55 litros

Recalcar que la apuesta por los diésel no significó que SEAT descuidase su vocación deportiva. Es más con el león SEAT volvió a los circuitos. En 2002 se puso en marcha la supercopa SEAT León, que encontró gran participación, publicidad en los medios y público.

El primer León tuvo buena acogida en el mercado, pues se comercializaron 514.438 entre 1999 y 2005. en ese mismo año, llegaría su sucesor.

Fin.......