FERRARI 288 GTO

El Ferrari 288 GTO fue presentado en el Salón de Ginebra de 1984. Su aparición tuvo como objetivo real lograr la homologación de la FISA para poder competir en el famoso Grupo B del Rally mundial. De ahí la denominación GTO, que significa “Gran Turismo Omologato”.

Pero la realidad es que el 288 GTO nunca tuvo la oportunidad de competir en el Grupo B. La categoría mencionada fue suspendida por los terribles accidentes que terminaron con la vida de pilotos de renombre. Aquellos autos tenían prestaciones espectacularmente competitivas aplicadas a caminos abiertos en terrenos siempre cambiantes y mucho más peligrosos que las condiciones de estables y controladas de un autódromo.

Entre 1984 y 1986 se produjeron 272 unidades del modelo 288 GTO, sabiendo que no competiría, pero con el objetivo de hacer frente a su más imponente rival alemán, el Porsche 959, que solo corrió 2 carreras por el Grupo B.

Diseño y características del Ferrari 288 GTO

Ferrari aprovechó esta edición limitada para demostrar todo su potencial y la capacidad de sus ingenieros. El 288 GTO tenía un habitáculo con paneles de Kevlar con núcleo de honeycomb de aluminio y otros paneles con materiales como fibra de vidrio y Nomex. Los paneles que separaban el compartimiento del motor del habitáculo fueron fabricados en también en Nomex.

La fibra de carbono abundaba por su elevadísima rigidez estructural a muy bajo peso. En la construcción del capó, la tapa cubre motor y el techo se utilizó un compuesto con Nomex, mientras que para los paneles de las puertas se optó por la fibra de vidrio.

En el año 2004 Sports Car International ubicó en su listado de los mejores autos deportivos de la década de 1980 en 2º lugar al Ferrari 288 GTO, detrás del imbatiblePorsche 959.

Ferrari 288 GTO

El diseño del 288 estuvo a cargo de Pininfarina. En el interior todo mantenía el criterio de auto de máximo rendimiento, aunque presentaba algunos elementos de confort como acondicionador de aire y equipo de audio. El tablero estaba recubierto en gamuza especialmente seleccionada y tratada para evitar reflejos en el parabrisas. El instrumental contaba con elementos marca Veglia. El volante Momo tenía el aro revestido en cuero y las butacas eran propias de un auto súper deportivo, con forma envolvente y también revestidas en cuero.

Lancia 037 Rally

Bajo el nombre de Lancia 037 encontramos un vehículo diseñado por Abarth para competir en el Campeonato Muncial de Rally, más concretamente en ese mítico Grupo B que sin lugar a dudas marcó un antes y un después en la historia. Antes de continuar decirte que esta preciosidad de vehículo fue el encargado de sustituir generacionalmente a ese Lancia Stratos del que tanto hablamos últimamente.

Como puedes ver en las fotos este vehículo se basó sobre el Lancia Beta Montecarlo, vehículo al que bautizaron con el nombre de 037 debido a que era el nombre en clave con el que Abarth nombró internamente al proyecto durante su desarrollo y que, como indica su nombre, era su proyecto número 37.

Para poder ver a este vehículo competir deberemos remontarnos a 1982, año en el que el Campeonato Mundial de Rallys se dividió en dos categorías, A y B. Lamentablemente su fin llegó en 1985 con la llegada al campeonato del exitoso Audi Quattro de tracción total, año en el que Lancia tuvo que desarrollar un vehículo de tracción a las cuatro ruedas y así apareció en 1986 su sustituto, el Lancia Delta S4.

Sin lugar a dudas, mientras estuvo compitiendo el Lancia 037 fue un vehículo triunfador ganando rallies allá por donde iba. Lamentablemente quizás el vehículo más que por sus éxitos se recuerde desgraciadamente por el terrible accidente que sufrió Attilio Bettega durante la celebración del Tour de Corse de 1985 y que acabó con su vida

En esta entrada quiero centrarme en hablarte sobre el 037 y sus derivados llegados debido a la normativa que regía el Grupo B de Rally por el que se obligaba a los constructores a que existiese una variante de serie de la que debía construirse, al menos, 200 unidades de los vehículos con los que competían.

El Lancia 037 era un vehículo que se caracterizó por contar con una estructura rígida muy similar a la del vehículo de competición con subestructuras en el frente y la trasera. En la subestructura delantera encontramos alojados tanto el radiador como las suspensiones mientras que la trasera alojaba el motor, transmisión, suspensiones y dos tanques de combustible de 35 litros cada uno

Lancia 037 Stradale

Debido a la norma de los vehículos de calle, Lancia se vio obligada a crear el 037 Stradale, un deportivo del que tan sólo se fabricaron 207 ejemplares, vehículos que por sus características la gran mayoría fueron luego utilizados para competir. Curiosamente todos eran de color rojo y se comercializaban con muy pocas opciones a las que acogerse, entre ellas, un la posibilidad de instalar un enorme alerón trasero

Concretamente el vehículo destacó por moverse gracias a un bloque de 1’995 litros de cilindrada y cuatro cilindros sobrealimentado por turbocompresor que ya incluía todos los adelantos técnicos posibles hasta la fecha. Destacar sus cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas, carburador Webber de doble boca, transmisión ZF manual de cinco velocidades y sistema de ignición Marelli.

Con todo este arsenal el vehículo homologaba 205 caballos a 7.000 rpm, suficiente para mover un vehículo que tan sólo pesaba 1.170 kg. Como resultado, un deportivo que era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5.8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 225 km/h.

Lancia 037 Rally Grupo B

Después de hablar de la versión homologada para circular por vía pública toca el turno de hablar del verdadero Lancia 037 que en su momento nos hizo soñar con ser Henri Toivonen, un vehículo técnicamente muy diferente a la versión de calle pero cuyas diferencias eran muy difícil de reconocer visualmente

Concretamente entre este vehículo y la versión de calle exteriormente encontramos muy pocas diferencias a excepción del ancho de las ruedas, en la versión de competición se montaban llantas de aleación de 18 pulgadas calzadas con neumáticos Pirelli P7 Corsa de última generación. Aun así y aunque se mantuvieran detalles del diseño del Stradale, gracias a diferentes cambios en su interior se lograba una reducción de peso situada sobre los 200 kg bajando el peso hasta los 960 kg.

Ahora bien, en cuanto a mecánica encontramos diferencias más que notables ya que el bloque estaba totalmente reconfigurado gracias a la instalación de nuevas bujías, un incremento en la presión del turbo…, destacar la instalación de un nuevo sistema de inyección mecánica Bosh (no dio el resultado esperado) que se descartó al poco tiempo volviendo a los carburadores Webber. Sea como fuese suficiente para conseguir una potencia situada sobre los 280 caballos.

En cuanto a su debut en el mundo de los rally no pudo ser más nefasto, dos unidades tomaron la salida en el “Tour de Corse”, vehículos pilotados por Alen y Bettega. El primero sufrió una penalización de 8 minutos que lo relegó al noveno lugar de la clasificación mientras que Bettega sufrió un terrible accidente en el que sufrió fracturas múltiples en ambas piernas

Lancia 037 Rally Evoluzione de 1982

Cuando el Lancia 037 tan sólo llevaba cuatro meses compitiendo Lancia presentó la versión “037 Evolucione” de este increíble vehículo al parecer para intentar solucionar los problemas de fiabilidad que se estaban teniendo con el primer modelo por lo que tan sólo se disputaron 2 de los 9 rally que estaban programados para correr ese mismo año.

Con la nueva versión se introdujeron nuevos cambios en el exterior como un nuevo spoiler frontal totalmente ajustable, luces más grandes y se eliminó todo el panel trasero al completo por lo que las luces traseras tuvieron que ser montadas sobre una rejilla de ventilación horizontal.

Mecánicamente la diferencias pasan por la incorporación de un nuevo sistema de admisión, inyección mecánica Kugelfischer y sobre todo la instalación de un nuevo turbo Abarth Tipo R18 con el que se consiguió aumentar la potencia desde los 280 caballos originales hasta los 315 caballos. Por otro lado tenemos que hablar de suspensiones optimizadas, puertas de kevlar y jaulas tubulares de titanio.

Lamentablemente con este vehículo, aunque sí que se consiguió liderar varias etapas en todos los campeonatos que participó no consiguió ganar nada hasta el Tour de France donde acabó tercero o el Pace Rally donde ganó, debido a problemas mecánicos al final de las últimas etapas.

Lancia 037 Rally Evoluzione de 1983

Como puedes ver, hasta ahora el Lancia 037 no consiguió los resultados que la compañía italiana buscaba, debido a esto volvieron a ofrecer una nueva actualización con la que competir en el rally de 1983 donde por fin consiguieron los resultados que estaban buscando marcando un verdadero hito y consiguiendo nada menos que 5 victorias en las 8 carreras disputadas.

Aun así, Lancia no puede negar que contaba con una plantilla de excepción ya que entre sus filas contaban con el mítico Walter Rohrl, Markku Alen, Attilio Bettega, Jean-Claude Adruet y Adartico Vudafieri, como puedes ver un equipo de verdaderos genios capaces de elevar al Lancia 037 a categoría de mito

La primera gran victoria de este vehículo llegó en 1983 en el Rally de Monte Carlo donde Walter Rohrl aventajó a su compañero Alen en más de 7 minutos consolidándola fiabilidad del Lancia 037, lo que finalmente se tradujo en una victoria en el Campeonato Mundial y Europeo, en este último consiguiendo 7 victorias de las 12 carreras disputadas.

Años posteriores Lancia consiguió repetir como campeón en el Europeo, lamentablemente y aunque el coche siguió mejorándose año tras año no fue suficiente para competir contra los recién llegados de tracción integral como el Audi Quattro, campeón mundial en 1984 y el Peugeot 205 T16, campeón en 1985.

Fin.......

FORD GT 40

Esta es la historia de uno de los vehículos de competición más increibles que se han hecho en la historia del automovilismo, el Ford GT40.

El automóvil que consiguió acabar con el aplastante dominio de los Ferrari en los años 60 en las 24 Horas de Le Mans y que acabó siendo una sutil venganza de la marca americana contra Ferrari por no haber llevado a cabo su venta a Ford.

Y un automóvil mítico en los 60 que se rescató en el siglo XXI para el deleite de aficionados a los automóviles.

El origen de éste automóvil tuvo lugar en los 60 y una de las curiosidades es que Ferrari estuvo en medio de la creación de este modelo, muy a su pesar.

Las intenciones de Ford pasaban por adquirir la marca italiana, con una propuesta que fue bien recibida por Enzo Ferrari, incluso permitió que encargados de Ford visitaran las instalaciones de Ferrari, pero finalmente Ferrari se fusionó con otra marca italiana, Fiat, saliendo así de la crisis que les había llevado a esta situación.

Lo cierto es que Enzo Ferrari no ganó amigos con este movimiento, y al igual que sucediera con sus desavenencias con Ferrucio Lamborghini que llevaron a éste a crear su propios superdeportivos, su desencuentro con Ford no trajo nada bueno a la marca italiana.

Ford llevaba tiempo queriendo ver un modelo suyo en Le Mans, y a partir de estas desavenencias con Ferrari no dudaron en intentar negociar con Lotus, Lola y Cooper para llevar a cabo su proyecto.

Finalmente Ford y Lola firmaron su acuerdo, y comenzaron a trabajar en el nuevo vehículo tomando como base el Lola GT que ya había competido en Le Mans.

El primer protipo del proyecto “GT40″ recibió el nombre de GT101 y fue desvelado en Abril de 1963.

La primera carrera de un Ford GT fue en Los 1000 km de Nurburgring y despues en las 24 horas de Le Mans, pero ni en 1964 ni en 1965 consiguieron que ninguno de los autos participantes cruzasen la meta.

La experiencia conseguida en 1965 hizo que en 1966 el Ford GT consiguiera una impresionante victoria al situar a tres de sus vehículos en la primera, segunda y tercera posición y protagonizando una estampa curiosa al cruzar los tres a la vez la meta. Como curiosidad el ganador fue el piloto que más retrasado quedó en los entrenamientos clasificatorios y que por tanto salió más retrasado, ya que las reglas de las 24 Horas de Le Mans estipulan que el ganador es el piloto que recorre más kilometros en un menor tiempo.

Pero la cosa no quedó ahí, en una carrera que llevaba dominando absolutamente Ferrari desde 1960, la marca americana consiguió arrebatarles su aplastante dominio y ganar todas las ediciones de las 24 Horas de Le Mans entre 1966 y 1969 inclusive, hasta que en 1970 llegase el impresionante Porsche 917 y acabase con esta etapa dorada de Ford en el automovilismo.

Y colorin colorado........

Ford Fiesta

La historia de este legendario modelo es tan densa y completa como la de Ford España, a la que invariablemente está íntimamente ligado. De su acertado diseño y calidad de construcción dan buena fe las cantidades de unidades de sus primeras versiones de los años 70 (mk I) que aún están por nuestras carreteras. Fue uno de los primeros vehículos cuyos motores, desde sus inicios, admitían ya gasolinasin plomo, de ahí que a día de hoy aún continuen funcionando las primeras unidades de principios de los años 70 sin necesidad de usar ninguna clase de aditivo. Tal como el motor del Renault 4, el motor del Ford Fiesta MK I trabajaba a un ritmo “descomprimido” (aunque había versiones de baja y alta compresión: el motor de código TKA de 1:8.3, y el motor de código TLA 1:9,1, ambos en el 1.0 litros), por lo que era (y es) muy difícil que llegara a sobrecalentarse o a sufrir daños severos, ya que podía exigírsele el máximo sin que se vieran afectados órganos importantes.
Dicha fortaleza mecánica siguió presente en los modelos siguientes. En la década de los 80, cuando surgió la moda de incorporar la distribución por correa a todos los motores, el Fiesta era de los pocos que mantenía aún la distribución por una robusta cadena, sin mantenimiento necesario, en la mayoría de sus motores. Esos años presenciaron también la aparición de un monstruo: el impresionante motor diesel de 1.6 cc. Un motor que llevaría también el Escort y Orion. Y es que Ford Europa, cansada  de la colaboración con Peugeot que le abastecía de los motores diesel para su Sierra (otros motores buenísimos, provenientes del Peugeot 504), decidió aprovechar su experiencia y construir un motor diesel de baja cilindrada que aguantara el paso del tiempo. Y lo consiguió, con un propulsor da gasoil que aún en nuestros días, en pleno siglo XXI, es uno de los más apreciados y buscados por los expertos, gracias a su excepcionalequilibrado y calidad.

Pero echemos de nuevo la vista atrás, a los inicios. Estamos en el año 1973 y el Ford Fiesta nace con el nombre de proyecto Bobcat. El nombre de “Fiesta” aún no estaba definido, lo que sí estaba claro es que sería un nombre corto (Ford quería un nombre sencillo y fácil de recordar), y se barajaron los siguientes nombres: Amigo, Bambi, Bebe, Bravo, Bolero, Cherie, Tempo, Chico, Fiesta, Forito, Metro, Pony y Sierra. El nombre que más apoyos tenía era “Bravo”, pero fue Henry Ford II en persona quien hizo prevalecer la elección de “Fiesta”.

Y si tan controvertida fue la elección del nombre, no lo fueron menos sus series siguientes, cargadas de confusión respecto a sus años, mecánicas y fechas de producción. Es algo obvio, no obstante, en un modelo que tiene ya tres décadas de existencia (el pasado año fue el 30 aniversario de su aparición).

El Ford Fiesta se lanzó en el año 1976, aunque sus primeras unidades ya aparecieron a finales de 1975. Al principio mencionamos que el Ford Fiesta estaba íntimamente ligado a España, y claramente es así, puesto que fue el primer vehículo que crearía la factoría valenciana de Almusafes, incluso su primer motor (derivado del Ford Kent OHV) se le llamaba “Valencia”. No obstante también se fabricaba en Inglaterra y Alemania.

Tres años después de su lanzamiento, el éxito había sido tal que se llegó al millon de unidades producidas el 9 de enero de 1979. El MK I disponía de una caja de cambios de cuatro velocidades manual, con acabados L, Guia y S además de una versión base, y con motorizaciones de 957 cc., 1.1 y 1.3 litros. En 1980 aparecería la versión más deportiva, el 1.3 Supersport, que casi no tuvo incidencia en el mercado y sirvió como preludio para el agresivo XR2 con motor de 1.6 litros.

Seat Leon

Ahora que el nuevo león III, ha visto la luz, vamos a conocer a su primera generación que abriría el hueco al resto de generaciones ya conocidas; nos remontamos a septiembre de 1999. Una de las grandes novedades de Francfort fue el nuevo modelo de SEAT, en el escaño de los compactos, desatendido por la marca desde que se dejara de producir el ronda, trece años atrás.

El primer león tomaba de base el toledo de segunda generación, pues era el mismo modelo “sin maletero” pero el tiempo se encargó de demostrar que este coche era mucho más de eso.

El león iba dirigido al segmento más competido del mercado, en el que SEAT ampliaba su oferta para atraer al máximo numero de compradores posible. De hecho esa politica se enmarcaba dentro de una politica de crecimiento de la marca, que en menos de un año habia renovado su gama casi por completo. (ibiza, Toledo, Córdoba y Vario). A esto se añadia el león, dirigido a defender su posición en la difícil categoría de los compactos.

En la concepción y el desarrollo del León se invirtieron 35.000 millones de pesetas, una cifra que no podía  dudar en dar como fruto un producto de elevada calidad y grandes virtudes. La marca española se encontraba por aquel entonces en uno de los mejores momentos de su historia, y para demostrarlo había creado un modelo repleto de atributos, dejando bien clara su agilidad y capacidad de reacción ante un mercado que se movía a la velocidad de la luz, asi como su fuerte ambición y visión de futuro.

Los acabados, inicialmente con 3 tipos de acabado y siete motorizaciones. Las versiones iniciales llevaban acabados Select, Stella, Signo y sport, de menor a mayor equipamiento. Podía incluir elementos como el aire acondicionado con mando electrónico climatronic, GPS, ABS en las cuatro ruedas, cuatro airbags con protección lateral y frontal, retrovisores retráctiles y hasta un equipo de música con auriculares para los asientos traseros. Más adelante les añadirían las versiones Spirit/Fresh, Top sport y algunas aún más deportivas.

En mecánicas de gasolina se podía elegir entre el 1.4 litros de 75 CV, el 1.6 de 105 CV y el 1.8 de 125 CV con culata de 20 válvulas. Entre los diésel estaba el 1.9 SDI de 68 CV, la versión TDI con 90 CV y la de 110 CV. Como tope de gama, SEAT lanzó el motor 1.8 litros de 20 valvulas sobrealimentado por turbocompresor, con 180 CV. Esta versión FR, venía con caja de cambios de 6 velocidades y se convertiría en el SEAT más potente jamás construido hasta entonces. Unos meses más tarde SEAT preparaba una versión con tracción total 4 con sistema Haldex, al que llamarían “León 4”. Pero la escalada de versiones no se detendría ahí; el León incorporaría posteriormente nuevas versiones. CUPRA, con un V6 de gasolina de 2.8 litros, y el 1.8T Cupra  con el cuatro cilindros de 1.8 litros y 225 CV.

Sin embargo, los objetivos a largo plazo estaban puestos en las mecánicas diésel. Finales de 2001, llegaron las primeras unidades del León TDI Sport 150 CV, un 1.9 TDI y turbocompresor de geomerria variable.

Las características técnicas, más llamativas son las tantas opciones de motor y sus distintos funcionamientos, tanto que se utilizaron de inyección multipunto, indirecta, inyector-bomba y turbocompresor, todos con 4 cilindros en línea. Destaca la versión "4" con tracción a las 4 ruedas. Su suspensión era independiente de tipo Mcpherson con triángulo inferior, muelles helicoidades y barra estabilizadora en la parte delantera, mientras que detrás se componia de semi independiente con brazo tirado, eje de torsión transversal y muelles helicoidales. En referencia a los frenos montaba delante discos autoventilados y detrás macizos. sus dimensiones:4185/1740/1460, con un peso de entre 1135 kg y 1486 kg. Su capacidad del deposito de combustible es de 55 litros

Recalcar que la apuesta por los diésel no significó que SEAT descuidase su vocación deportiva. Es más con el león SEAT volvió a los circuitos. En 2002 se puso en marcha la supercopa SEAT León, que encontró gran participación, publicidad en los medios y público.

El primer León tuvo buena acogida en el mercado, pues se comercializaron 514.438 entre 1999 y 2005. en ese mismo año, llegaría su sucesor.

Fin.......

Fiat 124 Spider

Cuando en 1965 Fiat decide lanzar un competidor digno para el Alfa Giulietta y los Spider britanicos como el MGB y similares, la opción más lógica era partir de una plataforma ya conocida para abaratar costes.

La elegida fue la del 124 berlina, pero modificando las cotas y acortándola en 14 cm.  Suspensiones, transmisión, etc. se mantuvieron idénticas a la berlina.

El modelo fue presentado en el Salón de Turín de 1966 con el motor de 1.438 c.c. y fue un éxito inmediato.

La unión de una carrocería muy corta y ágil, con una línea sencilla y muy elegante, combinado con una técnica muy avanzada para la época lo convirtió en un coche muy deseado.

La limpieza de líneas del Spider no era casual.

Fiat recurrió a la mejor carrocería del momento, Pininfarina y esta le encomendó la tarea al finlandés Tom Taarda, que utilizó recursos ya vistos en alguna de sus creaciones, como el Ferrari 275 GTS y el prototipo Rondine, que GM descartó para su Corvette y que acabó siendo la inspiración del 124 Spider con su característica línea de cintura.

Lógicamente el Spider de Fiat  logró en poco tiempo una aceptación enorme por la limpieza de líneas y las buenas reacciones de un chasis corto y ligero. Con frenos de disco a las 4 ruedas y un motor con doble árbol de levas en cabeza, su técnica era muy avanzada para la época, y así lo demostró permaneciendo casi 20 años en producción.

Del motor inicial se pasó en 1969 a un 1.600 de doble carburador que sería sustituido por otro de la misma cilindrada pero alimentación por carburador simple en 1972.

Las versiones de 1800 c.c. aparecieron en el año 1974 y para las de 2 litros hubo que esperar hasta 1979.

Como todos los coches de esta época sufrió las restricciones de la crisis del petróleo de 1972, más quizás que otros modelos ya que este Fiat se vendió mayoritariamente en Estados Unidos, donde las restricciones eran especialmente duras en estados como el de California. Durante la década de los ´70, Fiat enviaba tantos coches a Estados Unidos que muchos de ellos viajaban en cubierta acumulando salitre. Si el concesionario no lavaba el coche a conciencia, esto acababa sentenciando a muerte el coche ya que los tratamientos antioxidación eran inexistentes.

 Las versiones de 1.600 c.c. y las primeras de 1.800 fueron las menos afectadas por las normas anticontaminación.

Las últimas unidades con motor 1.800 y las primeras de 2.000 c.c. son las que más han sufrido con la adición de sistemas de limpieza de gases de escape, más adelante ya catalizadores, y sobre todo con unas restricciones de alimentación a base de colectores muy restrictivos y carburadores con caudales limitados. 

A finales del año 1979 se montó una excelente inyección electrónica en los motores de 2 litros que ayudó mucho a bajar consumos y mejorar prestaciones. Aún así, los motores más potentes son los 1.600 y 1.800 de doble carburación. Con pocas modificaciones se puede sacar una potencia superior a 120 cv., eso sí, a base de un consumo de 14 litros.

También la normativa americana fue la culpable de que el Spider perdiera los preciosos y ligeros parachoques cromados de las primeras series para recibir los de doble tubo con refuerzos de plástico que caracterizan a las versiones más modernas. La obligación de aguantar un impacto a 5 millas por hora destrozó la estética de muchos coches deportivos de la época, el Spider salió bastante bien parado, pero las fotos de los Ferrai y Lamborghini modificados para salvar dicha normativa asustan incluso hoy en día.Muchas unidades han sido modificadas por sus dueños con los parachoques cromados de los modelos 1400 y 1600, o con los tacos de goma del Abarth.  Ambos sistemas se encuentran fácilmente en forma de kit. Como no podía ser de otra forma, las buenas maneras de los Spider 1.600 y 1.800 capaces de más de 120 cv. con pocas modificaciones, hizo que los más fogosas se aventurasen a correr con ellos. La FIA exigía un mínimo de 500 unidades para poder homologar un Grupo 4, y Fiat se puso manos a la obra. En septiembre de 1972 debutó el primer CSA, o Fiat 124 Abarth. Carrocería aligerada, motor 1.800 con doble carburador y 165 cv. iniciales que se vieron aumentados en poco tiempo hasta 190 cv. en versiones de calle e incluso algunas de competición que alcanzaban los 200 cv. La versión de mayor éxito fue la 2.000 Inyección, vendida en su mayor parte en Estados Unidos. Con el cambio del carburador a una margnífica inyección electrónica Bosch L-Jetronic, el veterano biarbol de Fiat superó las normativas de emisiones recuperando de paso parte de la potencia perdida, situándose en 105 cv. En 1981 aparecieron versiones especiales de mayor potencia como el Spider Turbo.Aunque se vendió en Estados Unidos por la red de importadores oficiales, el Turbo era un modelos 2.000 inyección transformado por la empresa American Industries que le añadía un turbo de bajo soplado que le proporcionaba 125 cv. Esto hace que los números de serie no sean correlativos, ya que los coches se sacaban de las campas según había demanda y por ello es muy difícil saber el número exacto de coches que se transformaron. En 1982 el 124 Spider ya había consumido la mayor parte de su vida útil, y ni siquiera la versión 50 Anniversario Limited Edition, con carrocería en tonos champagne y elevalunas eléctricos, que conmemoraba los 50 años de Pininfarina consiguió grandes cifras de ventas.En 1982 Fiat solo vendió 2000 unidades del Spider 2000 y decidió dejar de fabricarlo. Ante la decisión de Fiat, Pininfarina decidió tomar el relevo y fabricar de forma directa el 124. El modelo pasó a llamarse Spider Europa o Spider America, dependiendo del mercado.Las 12 primeras unidades de preserie, salieron con la denominación DS1 a finales de 1981. Ya en 1982 toda la producción corrió a cargo de Pininfarina con la denominación DS2. El equipamiento se vio aumentado con llantas de 15 pulgadas de serie y un interior mejorado con tapicería de piel (ya opcional desde el 79) así como un cuadro de mandos modificado para parecer más moderno y mejorar la ventilación de los ocupantes. Entre 1983 y 1985, Pininfarina fabricó 500 DS1 con un compresor  volumétrico Roots que  proporcionaba 135 cv.Solo se fabricaron 500 unidades que hoy en día son muy valoradas. El motor es, además de muy potente, extremadamente elástico y con unos consumos razonables. En noviembre de 1985, Pininfarina dejó de fabricar el Spider. En total, y contando con las unidades fabricadas por Fiat desde 1966, vieron la luz 198.020 unidades de este modelo, que ahora comienza por fin a ser un clásico reconocido y valorado.  Fin.

Seat Ibiza

Si le preguntamos a cualquiera si conoce al SEAT Ibiza contestará que sí, aunque no entienda nada de coches. Hasta en buena parte de Europa son bastante conocidos, es todo un icono de la marca española. Actualmente vamos por la cuarta generación, la mejor que ha existido, y las que quedan.

Os propongo un pequeño viaje en el tiempo hasta principios de los años 80. Tras la caída del franquismo se propuso a Fiat, por entonces socio industrial de SEAT, a quedarse con la compañía. Cuando los italianos descubrieron cuál era su situación salieron corriendo. El primer modelo fruto de ese divorcio fue el SEAT Ronda, muy parecido al Fiat Ritmo.

Utilizando la plataforma del Ronda, que es de segmento C (lo que hoy entendemos por compactos), se creó otro modelo destinado al segmento B, es decir, un utilitario compacto. En 1984 se presentó en el Salón de París el SEAT Ibiza como primicial mundial. Aquí comienza su leyenda.

Un proyecto de Giugiaro fue rechazado por Volkswagen para el Golf II. Fue rescatado por SEAT y materializado poco después en carne y hueso. A la compañía le corría prisa sacar un modelo nuevo al mínimo coste posible, de ahí que aprovechasen cosas hechas, dada su delicada situación financiera.

El Ibiza fue fruto de una múltiple colaboración industrial. La carrocería fue producto de Italdesign Giugiario, Karmann se ocupó de la industrialización y Porsche puso los motores, aunque no es como algunos están pensando. Llevaban una inscripción en la culata que ponía “System Porsche” y eran motores de poca potencia, nada de bóxers.

La oferta inicial de motores constó de los 1.2 63 CV y 1.5 85 CV en gasolina más un 1.7 diesel atmosférico de 55 CV. Cuando afrontó el restyling se añadió a la gama un 0.9 44 CV (versión Junior) y finalmente otro System Porsche 1.7 de 110 CV que pretendía subsanar la pérdida de potencia que causaría el catalizador.

Afrontó un leve restyling a la mitad de su vida comercial y otro más profundo en 1991 cuando empezó a entrar dinero de Volkswagen en la marca española, por entonces independiente. En 1992 fue el coche oficial de los juegos olímpicos de Barcelona. La llegada de Volkswagen supuso una mejora de la calidad y la ingeniería.

Su precio era de 824.000 pesetas en el modelo básico y 1.070.000 pesetas en el caso del más equipado. Este utilitario tenía una habitabilidad superior a la media al usar una plataforma más grande,pero tenía sus inconvenientes. Al ser más pesado tenía la dirección asistida más dura y sus prestaciones/consumo eran peores que las de sus rivales.

Se produjo con tres líneas principales de equipamiento: L, GL y GLX con carrocerías 3 y 5 puertas. Otras versiones fueron Base, Special, Disco, Chrono, Designer, Fashion, SXi... El SEAT Málaga puede considerarse como la versión sedán del Ibiza, tenían mucho en común y dejaron de fabricarse casi a la vez.

Fue un auténtico éxito de producción. Llegaron a fabricarse 1.281.388 unidades en la zona Franca de Barcelona hasta que la fábrica fue desmantelada al finalizar la producción. El número de exportaciones fue importante, sólo en 1990 se mandaron al extranjero 119.000 unidades.

Lo mejor que tuvo fue habitabilidad y precio, lo peor su calidad de acabado. Pese a su éxito, nunca recibió el galardón de coche del año en España, que sí consiguieron sus rivales Peugeot 205, Citroën AX, Ford Fiesta o Renault Clio hasta 1993.

Actualmente se sigue fabricando bajo una aparicencia distinta en China, bajo la denominación Nanjing Yuejin Soyat o Eagle.

Ahora vamos a contar la pequeña historia de un modelo unico e irrepetible de creaciòn nacional,el Seat Ibiza bimotor.

El Ibiza Bimotor es una idea de J.M.Serviá que se realiza en los talleres de Motor Park en Barcelona, de la mecanica responde Valentin que realiza el mantenimiento en carrera y las transformaciones.

Básicamente son dos coches en uno, el cuadro de mandos contiene dos cuenta revoluciones, dos relojes de temperatura del agua,dos de presión de aceite,dos contactos, dos botones de arranque etc. ya que tiene dos motores, todo es doble.

La idea es sencilla, cada motor mueve solo su par de ruedas con lo que se evitan transmisiones y diferenciales intermedios pero se complica la coordinación de accionamientos dobles como el acelerador , embrague o caja de cambios.