Seat Leon

Ahora que el nuevo león III, ha visto la luz, vamos a conocer a su primera generación que abriría el hueco al resto de generaciones ya conocidas; nos remontamos a septiembre de 1999. Una de las grandes novedades de Francfort fue el nuevo modelo de SEAT, en el escaño de los compactos, desatendido por la marca desde que se dejara de producir el ronda, trece años atrás.

El primer león tomaba de base el toledo de segunda generación, pues era el mismo modelo “sin maletero” pero el tiempo se encargó de demostrar que este coche era mucho más de eso.

El león iba dirigido al segmento más competido del mercado, en el que SEAT ampliaba su oferta para atraer al máximo numero de compradores posible. De hecho esa politica se enmarcaba dentro de una politica de crecimiento de la marca, que en menos de un año habia renovado su gama casi por completo. (ibiza, Toledo, Córdoba y Vario). A esto se añadia el león, dirigido a defender su posición en la difícil categoría de los compactos.

En la concepción y el desarrollo del León se invirtieron 35.000 millones de pesetas, una cifra que no podía  dudar en dar como fruto un producto de elevada calidad y grandes virtudes. La marca española se encontraba por aquel entonces en uno de los mejores momentos de su historia, y para demostrarlo había creado un modelo repleto de atributos, dejando bien clara su agilidad y capacidad de reacción ante un mercado que se movía a la velocidad de la luz, asi como su fuerte ambición y visión de futuro.

Los acabados, inicialmente con 3 tipos de acabado y siete motorizaciones. Las versiones iniciales llevaban acabados Select, Stella, Signo y sport, de menor a mayor equipamiento. Podía incluir elementos como el aire acondicionado con mando electrónico climatronic, GPS, ABS en las cuatro ruedas, cuatro airbags con protección lateral y frontal, retrovisores retráctiles y hasta un equipo de música con auriculares para los asientos traseros. Más adelante les añadirían las versiones Spirit/Fresh, Top sport y algunas aún más deportivas.

En mecánicas de gasolina se podía elegir entre el 1.4 litros de 75 CV, el 1.6 de 105 CV y el 1.8 de 125 CV con culata de 20 válvulas. Entre los diésel estaba el 1.9 SDI de 68 CV, la versión TDI con 90 CV y la de 110 CV. Como tope de gama, SEAT lanzó el motor 1.8 litros de 20 valvulas sobrealimentado por turbocompresor, con 180 CV. Esta versión FR, venía con caja de cambios de 6 velocidades y se convertiría en el SEAT más potente jamás construido hasta entonces. Unos meses más tarde SEAT preparaba una versión con tracción total 4 con sistema Haldex, al que llamarían “León 4”. Pero la escalada de versiones no se detendría ahí; el León incorporaría posteriormente nuevas versiones. CUPRA, con un V6 de gasolina de 2.8 litros, y el 1.8T Cupra  con el cuatro cilindros de 1.8 litros y 225 CV.

Sin embargo, los objetivos a largo plazo estaban puestos en las mecánicas diésel. Finales de 2001, llegaron las primeras unidades del León TDI Sport 150 CV, un 1.9 TDI y turbocompresor de geomerria variable.

Las características técnicas, más llamativas son las tantas opciones de motor y sus distintos funcionamientos, tanto que se utilizaron de inyección multipunto, indirecta, inyector-bomba y turbocompresor, todos con 4 cilindros en línea. Destaca la versión "4" con tracción a las 4 ruedas. Su suspensión era independiente de tipo Mcpherson con triángulo inferior, muelles helicoidades y barra estabilizadora en la parte delantera, mientras que detrás se componia de semi independiente con brazo tirado, eje de torsión transversal y muelles helicoidales. En referencia a los frenos montaba delante discos autoventilados y detrás macizos. sus dimensiones:4185/1740/1460, con un peso de entre 1135 kg y 1486 kg. Su capacidad del deposito de combustible es de 55 litros

Recalcar que la apuesta por los diésel no significó que SEAT descuidase su vocación deportiva. Es más con el león SEAT volvió a los circuitos. En 2002 se puso en marcha la supercopa SEAT León, que encontró gran participación, publicidad en los medios y público.

El primer León tuvo buena acogida en el mercado, pues se comercializaron 514.438 entre 1999 y 2005. en ese mismo año, llegaría su sucesor.

Fin.......

Fiat 124 Spider

Cuando en 1965 Fiat decide lanzar un competidor digno para el Alfa Giulietta y los Spider britanicos como el MGB y similares, la opción más lógica era partir de una plataforma ya conocida para abaratar costes.

La elegida fue la del 124 berlina, pero modificando las cotas y acortándola en 14 cm.  Suspensiones, transmisión, etc. se mantuvieron idénticas a la berlina.

El modelo fue presentado en el Salón de Turín de 1966 con el motor de 1.438 c.c. y fue un éxito inmediato.

La unión de una carrocería muy corta y ágil, con una línea sencilla y muy elegante, combinado con una técnica muy avanzada para la época lo convirtió en un coche muy deseado.

La limpieza de líneas del Spider no era casual.

Fiat recurrió a la mejor carrocería del momento, Pininfarina y esta le encomendó la tarea al finlandés Tom Taarda, que utilizó recursos ya vistos en alguna de sus creaciones, como el Ferrari 275 GTS y el prototipo Rondine, que GM descartó para su Corvette y que acabó siendo la inspiración del 124 Spider con su característica línea de cintura.

Lógicamente el Spider de Fiat  logró en poco tiempo una aceptación enorme por la limpieza de líneas y las buenas reacciones de un chasis corto y ligero. Con frenos de disco a las 4 ruedas y un motor con doble árbol de levas en cabeza, su técnica era muy avanzada para la época, y así lo demostró permaneciendo casi 20 años en producción.

Del motor inicial se pasó en 1969 a un 1.600 de doble carburador que sería sustituido por otro de la misma cilindrada pero alimentación por carburador simple en 1972.

Las versiones de 1800 c.c. aparecieron en el año 1974 y para las de 2 litros hubo que esperar hasta 1979.

Como todos los coches de esta época sufrió las restricciones de la crisis del petróleo de 1972, más quizás que otros modelos ya que este Fiat se vendió mayoritariamente en Estados Unidos, donde las restricciones eran especialmente duras en estados como el de California. Durante la década de los ´70, Fiat enviaba tantos coches a Estados Unidos que muchos de ellos viajaban en cubierta acumulando salitre. Si el concesionario no lavaba el coche a conciencia, esto acababa sentenciando a muerte el coche ya que los tratamientos antioxidación eran inexistentes.

 Las versiones de 1.600 c.c. y las primeras de 1.800 fueron las menos afectadas por las normas anticontaminación.

Las últimas unidades con motor 1.800 y las primeras de 2.000 c.c. son las que más han sufrido con la adición de sistemas de limpieza de gases de escape, más adelante ya catalizadores, y sobre todo con unas restricciones de alimentación a base de colectores muy restrictivos y carburadores con caudales limitados. 

A finales del año 1979 se montó una excelente inyección electrónica en los motores de 2 litros que ayudó mucho a bajar consumos y mejorar prestaciones. Aún así, los motores más potentes son los 1.600 y 1.800 de doble carburación. Con pocas modificaciones se puede sacar una potencia superior a 120 cv., eso sí, a base de un consumo de 14 litros.

También la normativa americana fue la culpable de que el Spider perdiera los preciosos y ligeros parachoques cromados de las primeras series para recibir los de doble tubo con refuerzos de plástico que caracterizan a las versiones más modernas. La obligación de aguantar un impacto a 5 millas por hora destrozó la estética de muchos coches deportivos de la época, el Spider salió bastante bien parado, pero las fotos de los Ferrai y Lamborghini modificados para salvar dicha normativa asustan incluso hoy en día.Muchas unidades han sido modificadas por sus dueños con los parachoques cromados de los modelos 1400 y 1600, o con los tacos de goma del Abarth.  Ambos sistemas se encuentran fácilmente en forma de kit. Como no podía ser de otra forma, las buenas maneras de los Spider 1.600 y 1.800 capaces de más de 120 cv. con pocas modificaciones, hizo que los más fogosas se aventurasen a correr con ellos. La FIA exigía un mínimo de 500 unidades para poder homologar un Grupo 4, y Fiat se puso manos a la obra. En septiembre de 1972 debutó el primer CSA, o Fiat 124 Abarth. Carrocería aligerada, motor 1.800 con doble carburador y 165 cv. iniciales que se vieron aumentados en poco tiempo hasta 190 cv. en versiones de calle e incluso algunas de competición que alcanzaban los 200 cv. La versión de mayor éxito fue la 2.000 Inyección, vendida en su mayor parte en Estados Unidos. Con el cambio del carburador a una margnífica inyección electrónica Bosch L-Jetronic, el veterano biarbol de Fiat superó las normativas de emisiones recuperando de paso parte de la potencia perdida, situándose en 105 cv. En 1981 aparecieron versiones especiales de mayor potencia como el Spider Turbo.Aunque se vendió en Estados Unidos por la red de importadores oficiales, el Turbo era un modelos 2.000 inyección transformado por la empresa American Industries que le añadía un turbo de bajo soplado que le proporcionaba 125 cv. Esto hace que los números de serie no sean correlativos, ya que los coches se sacaban de las campas según había demanda y por ello es muy difícil saber el número exacto de coches que se transformaron. En 1982 el 124 Spider ya había consumido la mayor parte de su vida útil, y ni siquiera la versión 50 Anniversario Limited Edition, con carrocería en tonos champagne y elevalunas eléctricos, que conmemoraba los 50 años de Pininfarina consiguió grandes cifras de ventas.En 1982 Fiat solo vendió 2000 unidades del Spider 2000 y decidió dejar de fabricarlo. Ante la decisión de Fiat, Pininfarina decidió tomar el relevo y fabricar de forma directa el 124. El modelo pasó a llamarse Spider Europa o Spider America, dependiendo del mercado.Las 12 primeras unidades de preserie, salieron con la denominación DS1 a finales de 1981. Ya en 1982 toda la producción corrió a cargo de Pininfarina con la denominación DS2. El equipamiento se vio aumentado con llantas de 15 pulgadas de serie y un interior mejorado con tapicería de piel (ya opcional desde el 79) así como un cuadro de mandos modificado para parecer más moderno y mejorar la ventilación de los ocupantes. Entre 1983 y 1985, Pininfarina fabricó 500 DS1 con un compresor  volumétrico Roots que  proporcionaba 135 cv.Solo se fabricaron 500 unidades que hoy en día son muy valoradas. El motor es, además de muy potente, extremadamente elástico y con unos consumos razonables. En noviembre de 1985, Pininfarina dejó de fabricar el Spider. En total, y contando con las unidades fabricadas por Fiat desde 1966, vieron la luz 198.020 unidades de este modelo, que ahora comienza por fin a ser un clásico reconocido y valorado.  Fin.

Seat Ibiza

Si le preguntamos a cualquiera si conoce al SEAT Ibiza contestará que sí, aunque no entienda nada de coches. Hasta en buena parte de Europa son bastante conocidos, es todo un icono de la marca española. Actualmente vamos por la cuarta generación, la mejor que ha existido, y las que quedan.

Os propongo un pequeño viaje en el tiempo hasta principios de los años 80. Tras la caída del franquismo se propuso a Fiat, por entonces socio industrial de SEAT, a quedarse con la compañía. Cuando los italianos descubrieron cuál era su situación salieron corriendo. El primer modelo fruto de ese divorcio fue el SEAT Ronda, muy parecido al Fiat Ritmo.

Utilizando la plataforma del Ronda, que es de segmento C (lo que hoy entendemos por compactos), se creó otro modelo destinado al segmento B, es decir, un utilitario compacto. En 1984 se presentó en el Salón de París el SEAT Ibiza como primicial mundial. Aquí comienza su leyenda.

Un proyecto de Giugiaro fue rechazado por Volkswagen para el Golf II. Fue rescatado por SEAT y materializado poco después en carne y hueso. A la compañía le corría prisa sacar un modelo nuevo al mínimo coste posible, de ahí que aprovechasen cosas hechas, dada su delicada situación financiera.

El Ibiza fue fruto de una múltiple colaboración industrial. La carrocería fue producto de Italdesign Giugiario, Karmann se ocupó de la industrialización y Porsche puso los motores, aunque no es como algunos están pensando. Llevaban una inscripción en la culata que ponía “System Porsche” y eran motores de poca potencia, nada de bóxers.

La oferta inicial de motores constó de los 1.2 63 CV y 1.5 85 CV en gasolina más un 1.7 diesel atmosférico de 55 CV. Cuando afrontó el restyling se añadió a la gama un 0.9 44 CV (versión Junior) y finalmente otro System Porsche 1.7 de 110 CV que pretendía subsanar la pérdida de potencia que causaría el catalizador.

Afrontó un leve restyling a la mitad de su vida comercial y otro más profundo en 1991 cuando empezó a entrar dinero de Volkswagen en la marca española, por entonces independiente. En 1992 fue el coche oficial de los juegos olímpicos de Barcelona. La llegada de Volkswagen supuso una mejora de la calidad y la ingeniería.

Su precio era de 824.000 pesetas en el modelo básico y 1.070.000 pesetas en el caso del más equipado. Este utilitario tenía una habitabilidad superior a la media al usar una plataforma más grande,pero tenía sus inconvenientes. Al ser más pesado tenía la dirección asistida más dura y sus prestaciones/consumo eran peores que las de sus rivales.

Se produjo con tres líneas principales de equipamiento: L, GL y GLX con carrocerías 3 y 5 puertas. Otras versiones fueron Base, Special, Disco, Chrono, Designer, Fashion, SXi... El SEAT Málaga puede considerarse como la versión sedán del Ibiza, tenían mucho en común y dejaron de fabricarse casi a la vez.

Fue un auténtico éxito de producción. Llegaron a fabricarse 1.281.388 unidades en la zona Franca de Barcelona hasta que la fábrica fue desmantelada al finalizar la producción. El número de exportaciones fue importante, sólo en 1990 se mandaron al extranjero 119.000 unidades.

Lo mejor que tuvo fue habitabilidad y precio, lo peor su calidad de acabado. Pese a su éxito, nunca recibió el galardón de coche del año en España, que sí consiguieron sus rivales Peugeot 205, Citroën AX, Ford Fiesta o Renault Clio hasta 1993.

Actualmente se sigue fabricando bajo una aparicencia distinta en China, bajo la denominación Nanjing Yuejin Soyat o Eagle.

Ahora vamos a contar la pequeña historia de un modelo unico e irrepetible de creaciòn nacional,el Seat Ibiza bimotor.

El Ibiza Bimotor es una idea de J.M.Serviá que se realiza en los talleres de Motor Park en Barcelona, de la mecanica responde Valentin que realiza el mantenimiento en carrera y las transformaciones.

Básicamente son dos coches en uno, el cuadro de mandos contiene dos cuenta revoluciones, dos relojes de temperatura del agua,dos de presión de aceite,dos contactos, dos botones de arranque etc. ya que tiene dos motores, todo es doble.

La idea es sencilla, cada motor mueve solo su par de ruedas con lo que se evitan transmisiones y diferenciales intermedios pero se complica la coordinación de accionamientos dobles como el acelerador , embrague o caja de cambios.

Seat Panda

Corrìa la dècada de los 70 cuando el diseñador Giorgetto Giugiaro creò un nuevo vehiculo por encargo de la empresa Fiat.Los requisitos de la marca exigìan un modelo que fuese econòmico,polivalente y con un mantenimiento sencillo,de forma que fuese un coche al alcance de cualquiera y que pudiera ser utilizado con cualquier fin.Con estos condicionantes,en 1980 es presentado en el salòn de Ginebra el nuevo Fiat Panda.Al poco tiempo de esta presentaciòn,Seat comenzaba la fabricaciòn del modelo bajo licencia Fiat y con el nombre de Seat Panda.
El diseño final resultò totalmente espartano,tanto en el interior como en el exterior,asemejàndose màs a un diseño  arquitectònico que a un diseño industrial.Las principales consecuencias directas de este diseño fueron un reducido precio de fabricaciòn debido a la escasa complejidad que presentaba,y una amplia habitabilidad interior,consecuencia de los trazos exteriores rectos que permitìan un espacio totalmente aprovechable.El diseñador llegò a reconocer que para diseñar el Panda se inspirò en un helicòptero militar,en el que cada elemento tiene su funciòn,sin que ninguno sea supèrfluo.Exteriormente era tan simple que incluso el parabrisas delantero carecìa de curvatura,siendo totalmente plano.

    
Las principales diferencias de los modelos españoles respecto a los italianos fueron las motorizaciones,de 35 y 45 caballos de potencia los primeros y 30 y 45 para los segundos,y la apariciòn de una versiòn furgoneta en el caso de los Seat,denominada Trans,y basada en una nueva versiòn de 42 cv denominada panda 40.Asìmismo se producen otras versiones de lo màs variadas,como el Panda Terra,Panda Marbella (el màs equipado),Panda Primavera o Panda 40 Comercial.En paralelo a estas versiones oficiales,surgen otras muchas de distintos carroceros,como los miticos Emelba.

La fabricaciòn del  Seat Panda como tal cesa en 1986,año en que la ruptura con Fiat se hace totalmente efectiva y la empresa es incorporada al grupo Volkswagen.A partir de ese momento se rediseña ligeramente el vehìculo,dando lugar al Seat Marbella,cambios que son tambièn efectuados en la versiòn furgoneta,que pasa a denominarse Terra.Las principales modificaciones se centran,en un primer momento,en el frontal,aunque posteriormente tambièn afectan a las motorizaciones.El Seat Marbella continuarà fabricàndose  hasta el año 1997 mientras que la producciòn de la Seat Terra cesa en 1995,habiendo incorporado en esta versiòn incluso una motorizaciòn dièsel.

Paralelamente Fiat siguiò comercializando el panda,modernizàndolo ligeramente en 1986 y mejorando el modelo con diversos cambios en 1991.Desde esa fecha se fabrican distintas versiones,cesando su producciòn en el año 2003,cuando la versiòn comercializada era la 1.1 Hobby.

En lo referente al slot este modelo es el que el piloto Carlos sainz  llevò en el rally de Talavera en la temporada 82,esta es una versiòn que Tecnitoys realizò para la colecciòn Scalextric rallies de españa.